Slider
Slider
Inici » a-ultimesnoticies » Avions Alemanys desprès de la II Guerra Mundial, per Lluís Corominas. Capítol 2
Slider

Avions Alemanys desprès de la II Guerra Mundial, per Lluís Corominas. Capítol 2

AVIACIÓ.

CAPITOL 2

Els “Buchón”; els Me-109 espanyols

Al final de la Guerra Civil, l’aviació militar espanyola estava composta per gran nombre d’aparells, els tipus utilitzats pels vencedors van ser reforçats pels models utilitzables després de la rendició de la República.

Un dels primers objectius del recentment creat Exèrcit de l’aire, va anar substituint el puzle per una força aèria homogènia, basada en un reduït nombre de tipus de bona qualitat. La situació de la indústria nacional, només podia afrontar amb èxit construir amb llicències estrangeres que per aquells dies sols podien ser alemanyes o italianes que ja durant el conflicte havien cedit la llicència dels biplans d’escola Bücker “Jungman” i Gotha Go-145, dels quals parlarem més endavant. Es varen decidir doncs pel Junkers Ju.-52, per al transport; el Heinkel He-111 per al bombardeig; el Messerschmitt Bf-109 per a la caça al costat del biplà italià Fiat CR-32. Les converses relatives al Junkers i al Heinkel van començar en 1941 i les corresponents al caça van començar a l’any següent. Es tractava del Me-109 G 2a “Gustav”.

Rebut el plec de documentació tècnica del Me-109 G 2a “Gustav”, es va començar a organitzar la cadena de producció a la fàbrica d’Hispano Aviación de Sevilla. L’acord precisava que serien lliurats 25 aparells complets per a servir de patró. A principis de novembre de 1943 se signava un contracte entre l’exèrcit de l’aire i Hispano Suiza per a la construcció de 200 unitats.

Els primers problemes van sorgir amb la dificultat d’interpretació de la documentació tècnica, alguns plànols incomplets i altres corresponents a versions diferents, amb la qual cosa es va perdre un temps preciós. Per fi van arribar els 25 avions però sense motors, armament ni empenatges que s’havien quedat per algun lloc de França. Es va reclamar sense obtenir resposta; davant la qual cosa els enginyers espanyols van intentar solucionar el problema utilitzant un motor Hispano Suïssa sobre un Messer dels arribats durant la guerra, però els assajos no van ser satisfactoris. Es continuà provant, aquesta vegada adaptant a una cèl·lula de G 2 el motor HS12Z – 89 construït a Barcelona, derivat del motor francès 12 IY.

Va caldre realitzar algunes modificacions pel motor i finalment el 2 de març de 1945 va volar, enlairant-se de Sevilla – Tablada amb la designació HA-1109 J 1 L. Es van construir sis avions amb el motor HA12Z-89, i tot i que els vols de prova van resultar poc satisfactoris. Mentrestant, el muntatge de cèl·lules continuava a Tablada, els 25 avions d’origen alemany obtenien el seu motor a finals de 1947. Un any més tard, la xifra de cèl·lules emmagatzemades era de 80, 120 el 1950 i al final 150 el 1951.

H. A. 1112 M 1 L “Buchón” (Arxiu Lluís Corominas)

Com que no va resultar satisfactori el funcionament del motor 12Z-89, es va continuar buscant, decidint-se per fabricar el motor francès 12Z-17 mentre l’Empresa Nacional d’Hèlices Aeronàutiques S.A. (ENHASA) fabricava l’hèlix del motor. L’avió resultant d’aquests canvis se’l denomina HA-1109 K1L que vola el maig de 1951, depassant per poc el mínim exigit, però mentre no arribaven els Rolls Royce “Merlin” als quals s’havia autoritzat l’exportació, però per qüestions polítiques es va demorar el seu lliurament, es decidí seguir amb el K1L, dotant-lo d’una nova hèlix, i modificant la forma, l’emplaçament dels radiadors, i les preses d’aire però sense resultats visibles. Davant la falta d’una solució millor es continua endavant. En 1951 les cèl·lules d’assaig són equipades amb el 12Z-17 i les cèl·lules emmagatzemades van rebent el nou motor a partir de 1952, però sense massa presses. Se’ls hi dóna els mateixos codis militars que als models dotats amb el motor 12Z-89 sent tots dos C-4J.

Decidida la producció del motor 12Z-17, quedava per decidir l’armament, però el volum del motor impossibilitava col·locar al capó de l’avió cap arma així que es varen considerar i provar diferents combinacions, acceptant al final dotar-lo de dos canons de 20 mm i coets aire-terra de 80 mm, ja que la utilització de l’avió com a caça pur era molt compromesa a causa de les seves prestacions, es destina a avió d’assalt sota una nova designació: HA-1112 K1L.

L’escenari internacional va canviar amb el començament de la “guerra freda”, la qual cosa va portar com a conseqüència l’aixecament de l’embargament dels motors “Merlin“; així doncs el 1953 es va detenir la producció del motor 12Z-17, després d’haver produït 61 unitats, dues de les quals eren biplaces de doble comandament denominats HA-1110 K1L. Als quals cal sumar les sis unitats anteriors produïdes amb el motor 12Z-89. Però d’aquest total global de 67 unitats l’exèrcit de l’aire només n’havia rebut 25, numerats del C4J-1 al C-4 J25.

L’arribada dels motors “Merlín” van suposar nous treballs d’adaptació del motor al fuselatge que resultà amb línies menys elegants. Dos prototips van ser re motoritzats durant 1953 i el 20 de desembre de 1954 va realitzar el primer vol la nova versió amb la denominació HA-1109 M1L. Malgrat que els bons resultats es van considerar diverses versions segons armament i equip previst, però finalment es va optar per la combinació anterior, sota la designació HA-1112 M1L.

Aquest model definitiu resultava un avió potent, robust, fiable i ben armat però d’una autonomia molt limitada, una velocitat reduïda per a portar armament exterior, roda de cua, dipòsits de combustible sense ser autosegellables i el defecte crònic de tren d’aterratge que al costat de la seva mala visibilitat en el sòl, tants accidents va produir, però en aquells moments era indispensable per a l’Exèrcit de l’Aire.

Hispano Aviació comença doncs a muntar el nou motor sobre els HA-1109 K1L, accelerant al mateix temps el ritme de treball sobre les cèl·lules emmagatzemades, fins a obtenir 171 avions amb el motor britànic, van ser denominats per l’Exercito de l’Aire C-4K amb el sobrenom de “Buchón“. Foren matriculats de C-4K2 al C-4K172, entre els quals es trobaven els dos biplaces de doble comandament, remotorizats, i amb les matrícules C-4K 35 i C-4K 112.

El primer “Buchon” va ser lliurat al Ejército del Aire, el novembre de 1956 i destinat al 71 esquadró de Caça-Bombarders, basats a Tablada.

Imatge del HA 112 K1L “Buchón” en que es veuen clarament el canó de 20 mm. I els llença coets, al Museo del Aire (Fotografia Lluís Corominas)

En aquests dies la tranquil·litat dels territoris espanyols d’Ifni, estava una mica torbat per l’actitud hostil de bandes incontrolades i per a millor sufocar aquests actes de violència, es formà el grup 29 que destaca alguns C-4K. A finals d’any es prepararen amb urgència alguns avions de reforç, instal·lant sota el fuselatge una reserva suplementària artesanal per a poder volar fins a Les Canàries sense escales. El 8 de gener de 1958, uns 18 caces s’enlairen de Sant Pablo, acompanyats d’un B-2 H1 (nom dels Heinkel He-111 fabricats a Espanya) per a fer tasques de navegació.

Els C-4K van intervenir eficaçment a Ifni efectuant generalment reconeixements armats i malgrat atreure un foc nodrit, no es va produir cap baixa. Els únics accidents a considerar van ser l’ofec de motors per la sorra, la fatiga estructural del clima i sobretot les sortides de pista en els terrenys improvisats, fins que el 30 de Març els “Buchon” tornaren al Copero.

La fàbrica contínua durant aquest temps el lliurament de nous avions al 71 esquadró, que acaba convertint-se en Ala 7 a qui es lliura el Buchon Núm. 140 l’abril de 1961.

Un cert número de Buchones es varen enviar a reforçar l’Ala 36 de Gando entre març de 1961 i agost de 1964, amb estades regulars al Sàhara Espanyol realitzant vols de vigilància i reconeixement armat fins al seu reemplaçament pels T-6.

Poc temps després de deixar de volar pel Sàhara, els avions que quedaven en servei, l’octubre de 1965 foren són donats de baixa tot i que alguns són pràcticament nous.

El cant del cigne del HA-1112 M1L Buchón, va tenir efecte en 1968 en participar 21 C-4K en el rodatge de la pel·lícula “La Batalla d’Anglaterra”, amb el cost d’un avió perdut en enlairar-se de Tablada el 20 de gener de 1968.

Per a acabar aquesta part referida a la llarga vida dels Messerchmitt 109, només recordar breument que la neutral Suïssa va adquirir deu Messerchmitt Bf-109 D1 a Alemanya, que van ser utilitzats com a avions d’entrenament en el combat aeri i en tir, entrant en servei en 1939 i al cap de pocs mesos van ser seguits per 80 unitats de la versió E-2, també procedents de la seva fàbrica, que al costat dels MoraneSaulnier van formar les unitats de caça durant la Guerra Mundial, guardant i vigilant les fronteres de la neutralitat. En acabar el conflicte fins i tot es van construir a Suïssa 8 unitats més, però entre 1948 i 1949 van ser retirats tots de servei per a deixar pas a avions més moderns.

Lluís Corominas

2020-07-15

Deixa un comentari

El seu email no será publicat.Camps obligatoris marcats *

*

Aquest lloc utilitza Akismet per reduir els comentaris brossa. Apreneu com es processen les dades dels comentaris.

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.Más Info

ACEPTAR
Aviso de cookies

Diari Sant Quirze

↑ Grab this Headline Animator