AVIACIÓ.
CAPITOL 4
SIPA construeix entrenadors ARADO
En 1943 el constructor alemany decideix desenvolupar un aparell d’entrenament derivat de l’Arado 96 B. Aquest avió monomotor de construcció metàl·lica amb ales baixes i tren retràctil, biplaça en tàndem, havia de ser utilitzat per la Luftwaffe per a l’entrenament avançat. La Societe Industrielle pour l´Aeronautique (SIPA, va ser fundada per M. Volland en 1.938 a Neully amb fàbriques a Asnières, després Nevilly, a l’illa de la Jatte) va ser encarregada de l’estudi i la producció del nou aparell, designad com Arado 396, que havia d’utilitzar materials rústics, metalls de qualitat corrent, fusta, i de fàcil construcció en gran sèrie. El motor triat, el Argus AS 411 derivat de l’AS 410. SIPA havia de construir tres prototips i 25 avions de pre-sèrie.
La progressió dels aliats a França, va obligar els Serveis Tècnics alemanys a confiar la producció de l’Arado 396 a la firma txecoslovaca Letov. A SIPA, la construcció del prototip, que seria el 396V3, es continuà produint sota control francès i l’avió va ser rebatejat Sipa S10 Núm. 01, realitzant el seu primer vol a Bourges, el 29 de Desembre de 1944 pilotat pel pilot en cap de la societat, R.Launay.
El Sipa 10, era un monomotor cantilever d’ales baixes, biplaça en tàndem, destinat a l’entrenament avançat dels pilots. L’habitacle dels quals estava format per una vidriera d’obertura lateral, en la part del fuselatge d’acer.
Malgrat les dificultats d’aprovisionaments de matèries primeres, altres quatre avions de preserie i 30 de sèrie foren construïts entre 1944 i 1946, com a S 10, numerats de l’1 al 30. Es diferenciaven essencialment del prototip per l’adopció d’una hèlix tripala de pas variable. Les característiques variaven poc de les del prototip. Aquests avions forern destinats a l’escola de Cognac on al costat dels Arada 96, almenys 22 recuperats en l’alliberament de França.
El 4 de Juliol de 1.946, el Sipa 11 realitzà el seu primer vol. Es diferenciava del S 10 pel muntatge d’una vidriera escorredora. Es produeixen cinquanta exemplars de sèrie, S11 Núm. 31 al 80, destinats a l’escola de Cognac, i desprésa l’ Escola de l’Aire.
En 1948 l’Exercit de l’Aire passa una comanda de 54 aeronaus, el mes de Juliol, però la producció del model civil Sipa 90 i el trasllat dels mitjans de producció a les antigues fàbriques Farman retarden al 22 de Maig de 1.950 el primer vol. L’avió ara és un S 111 en millorar l’equipament i l’instal·lació elèctrica del S 11.
En 1.950, a petició de l’Estat Major de l’Aire, la SIPA estudia una versió enterament metàl·lica del S 111. El prototip, Sipa 12 Núm. 01, s’enlairà per primera vegada el 18 de Maig de 1.951 a Villacoubly. Res diferència exteriorment aquests avions del S 11, però la fusta fou substituïda pel dural, fent la construcció i el manteniment menys delicat, però la part central es manté en acer.
Es cursa una comanda de cinquanta exemplars que és destinat a l’Escola de l’Aire a partir de Maig de 1.952. En 1.954 apareix el Sipa 121 que no és més que un S 12 en el que la part central del fuselatge es construeix en dural com la resta de la cèl·lula. El guany en pes, permet la instal·lació per a entrenament d’equips de ràdio navegació i de radiocompás. La seva antena col·locada sobre el fuselatge permet diferenciar el S 121 del S12. D’aquest nou model es construiren 52 unitats de les quals 46 varen se destinades a l’Escola de l’Aire fins a 1.957.
A principis de 1.956, els avions escola foren armats per a servir a Àfrica del Nord. Se’ls dotà d’un equip de HF per a enllaços amb la infanteria, un visor de punteria i se’ls armà amb dues metralladores MAC 34 39 de 7,7 mm. amb 600 cartutxos per arma, 4 llançacoets MATRA tipus 14 per a projectils T 10 i 4 llençabombes per a bombes de 50 kg. i paquets de 4 bombes de 10 Kg. antipersones. Així equipat el SIPA augmentà en 330 Kg. el seu pes, per tant la seva carrera d’enlairament pasà de 250 a 450 m., la velocitat de creuer baixà a 305 Km./h: però malgrat tot l’avió es mantimgué molt maniobrable.
En total es transformen 34 S 11 i 18 S 12 amb els quals s’equiparen tres esquadretes d’Avions Lleugers de Suport, els EALA, que operaren a Tunísia, el Marroc i a Algèria fins a 1.957.
Dels 52 avions operatius, 31 van ser víctimes d’accidents o incidents en operacions. El taló d’aquiles de l’avió era el seu motor que ja vènia amb reputació de “delicat” des de les escoles, per això el S 12 suportava malament la vida operativa. La disposició en línia dels cilindres del motor, no afavoria la seva refrigeració i l’impacta d’un tret en un pistó comportava un gran augment de temperatura i un posterior incendi. El vol en regions muntenyoses obligava els pilots a jugar amb la palanca de gasos sotmetent al compressor a una rude prova. Aquestes situacions que moltes vegades acabaven en aterratges d’emergència, van fer descobrir de nou als seus pilots, les qualitats de vol del SIPA.
Quan van ser retirats del servei de combat al Nord d’Àfrica , van passar als Centres d’entrenament de Reservistes i alguns d’ells també es van incorporar a esquadretes d’enllaç. Cap a finals de la seva carrera fins i tot se’ls hi va canviar el seu motor per un altre més fiable.
En el proper capítol, seguint en terreny francès, veurem quins altres avions es van continuar construint.
