[dropcap]P[/dropcap]

resentem al nostre columnista en temes d’aviació, Lluís Corominas, historiador aeronàutic que ens oferirà una sèrie d’articles dedicats als inicis de l’aviació comercial a Espanya i concretament a Catalunya, amb motiu del seu centenari.

L’afició de Lluís Corominas per l’aeronàutica comença amb la lectura del llibre “Tuck, l’immortal pilot de la RAF”, regal de reis del seu pare quant tenia 18 anys.

Aquest descobriment li va provocar convertir-se en pilot l’any 1975, a l’Aeròdrom de Sabadell.

La història de la “Línia francesa fins a Sud-Amèrica” el va captivar, llegint tot el que li queia a les mans en referència a aquesta aerolínia.

A 28 anys comença a fer periodisme pensant a viure del periodisme aeronàutic. Publicar el seu primer article al diari El Correo Catalán, continuant amb publicacions en diversos medis i revistes del sector aeronàutic (Flaps, Avión, Aeroplano, diaris de Barcelona, revistes del Brasil, d’Argentina i també a “Le fanatique de l’aviation”), en els vessants de la història de l’aviació i Aeronàutica esportiva, centrant-se principalment en articles referents a l’aviació a Catalunya.

Ha publicat tres llibres: “Mujeres en la historia de la aviación”, “Inicis del vol amb ultralleuger a Catalunya” i “Història dels 25 anys de l’AeriClub Palau-Moia”. Ha col·laborat en els llibres “Los deportes aéreos” (al capítol de Ultralleugers), “Figuras de la aeronàutica espanyola” (al capítol sobre Mari Pepa Colomer).

A banda d’escriure els llibres esmentats, ha donat conferències sobre diferents temes, com ara “Cent anys d’aviadores a casa” i de la seva tesi ”Història dels aeroports de Barcelona i de les línies aèries que hi operaren de 1931 a 1936”.

Cent anys d’aviació comercial a Catalunya i Espanya.(1)

[dropcap]S[/dropcap]

egons podem llegir a les pàgines dels llibres d’història contemporània, el vol amb motor va començar amb els germans Wright el 17 de desembre de 1903 a una platja, situada a quatre milles de la població de Kitty Hawk, Carolina del Nord. A Europa, el primer vol es va realitzar el 13 de setembre de 1906.

Aquestes dues dades són el tret de sortida de l’aviació, en un període en què els vols eren bàsicament per mostrar-se en festivals i en la competició per anar més ràpid, més alt, més lluny i amb més velocitat.  Vols que esdevingueren el “modus vivendi” dels aviadors. En aquest període, de 1903 fins al 1914, es construïren en tot el món 9.834 avions[1].

La Primera Guerra Mundial porta a un gran desenvolupament d’aparells i motors en una evolució constant que porta aconseguir unes característiques que va permetre emprar l’aviació comercialment. Perquè es produí el pas de l’aviació militar a la comercial? Vegem uns números que ens explicaran el fet.

En començar el conflicte, entre tots els participants tenien 600 avions. Durant el conflicte, entre ambdós costats, es produïren 177.000 aparells, en números rodons.  A França, en concret, foren 51.040 aparells amb una indústria que tenia 186.000 operaris i  es formaren 16.824 pilots[2].

L’any 1918 a Espanya hi havia 116 pilots militars i 35 de civils, dels quals la meitat dels militars només tenien el títol després de l’examen, de la resta, els preparats per a pilotar avions moderns només una trentena. Hem de tenir present que fins al 1918 a Espanya volaven avions  com els d’abans del conflicte. Dels pilots civils només 4 o 5 volaven assíduament.

Latécoère, pioner de l’indústria aeronàutica a França

Durant el conflicte, l’industrial francès Perre Georges Latécoère, l’amo dels tallers que tenia a Pont des Demoisselles, als afores de Tolosa, va participar en la indústria de guerra  fabricant cuines, la carcassa d’obusos d’artilleria i altres elements, el maig de 1917 es va presentar a un concurs per a produir avions Salmson 2A2, biplà de reconeixement  i bombardeig, obtenint un contracte per a produir 1.000 unitats, amb el compromís d’efectuar la primera entrega el 15 de maig de 1918.

Sense perdre temps, Latécoère aixecà a Montaudran, població tocant a Tolosa, les naus per a produir els aparells, dotant-les de la maquinària necessària, contractar els treballadors i crear l’equip tècnic, entre els quals es trobava Emile Dewoitine. Posà un gran ritme de treball als operaris, treballant 24 hores al dia, arribant a un ritme de producció de tres aparells al dia, lliurant la primera unitat  el 3 de maig de 1918. Als aparells un cop acabats, abans de lliurar-los a l’exèrcit francès, els hi feien un vol de prova.

Al mes de maig de 1918, en un d’aquests vols Pierre George i participà en la cabina posterior. Durant el vol va pensar que l’aviació, passat el conflicte podria ser una eina útil per a la societat. Aquesta idea va anar evolucionant i pensa a considerar una ruta coberta per avions de Tolosa a Marroc, després fins a Dakar, saltar a  Sud-amèrica i arribar fins a Argentina.

L’11 de novembre de 1918, data de l’alto el foc, ja havia lliurat 600 avions a un ritme de sis aparells al dia.  Quan ja va tenir clar la idea de línia aèria va cridar al seu amic d’infància Beppo de Massimi a qui explicà la seva idea de línia aèria. Aquest amic, nat a Itàlia i pilot militar en l’aviació francesa durant el conflicte, aportava els seus formidables dots diplomàtics i d’encant personal, que es complementaven amb la sagacitat i visió de Latécoère.

El final de la Guerra va portar a parar la producció de les fàbriques en sec quan ja ben greixades anaven a tot ritme, en una producció en sèrie. Aquest fet va deixar als aliats amb uns excedents immensos d’aparells i una indústria que necessitava trobar nous mercats on el militar tenia un estoc immens. Recordem que l’any 1919 venen a Espanya a oferir avions excedents de la guerra francesos, italians i anglesos al mateix moment que es portava a terme un concurs per a seleccionar avions espanyols d’indústria pròpia. Resultat, es compraren avions dels oferts a millor preu que els proposats per l’indústria espanyola.

El 7 de novembre de 1918, Latécoère presentà a París el seu projecte al sotssecretari d’Estat de l’Aeronàutica, Sr. Jacques-Louis Dumesnil, i li demanà el seu suport polític i econòmic. El dossier que li va lliurar reflectia amb tot detall el projecte, en el qual s’especificava que la ruta, sortint de Tolosa, seguia per la costa mediterrània espanyola fins a la zona francesa del Marroc, i després per la costa atlàntica d’Àfrica fins a Dakar; en total, uns 4.640 quilòmetres. La ruta es feia en dos dies i mig. Dakar seria el punt d’envol dels avions que connectarien amb les rutes de Sud-amèrica. Així, una carta d’un comerciant de vi de Bordeus o un importador de Marsella arribaria a Rio de Janeiro en una setmana i a Buenos Aires, un dia després. En vaixell i amb els mitjans tradicionals de correu, una carta tardava més de tres setmanes.

Era una idea tan forassenyada que ningú, el 1918, creia possible cobrir 1.850 quilòmetres entre Tolosa i Casablanca en 13 hores de vol i amb avions Salmson 2, que tenien una autonomia de 500 quilòmetres i anaven una velocitat de 140 km/h.

En tornar de París, Latécoère digué al seu amic Beppo de Massimi a Tolosa: «J’ai refait touts mes calculs. Ils confirment l’opinion des espécialistes. Notre idée est irrealisable. Il ne nous reste qu’une chose a faire: la realiser!».

Latécoère es posà a treballar per poder realitzar la seva idea i, com que no estava disposat a esperar la decisió del ministeri, seguí endavant. Així, l’11 de novembre de 1918 lliurà a les oficines de comerç de Tolosa els Estatuts de l’empresa C.E.M.A. (Compagnie Espagne, Maroc, Algérie), que va donar pas a la Société de Lignes Aériennes G. Latécoère, també coneguda com a LAL.

Pocs dies després de signar l’armistici, Clemenceau (alt funcionari del Servei Francès de Navegació Aèria) es decantà pel desenvolupament de l’aeronàutica civil. Aquest era el senyal que esperava Latécoère. Massimi va fer cridar el periodista Georges Prade (amic personal de l’ambaixador d’Espanya a París) per activar el canal diplomàtic. A la vegada, posà en funcionament la relació privilegiada que tenia amb el seu antic cap d’esquadrilla, el comandant Watteau, que, per sort, tenia un càrrec en les més altes instàncies del transport aeri. Així va ser com va examinar amb benevolència la sol·licitud per a la concessió de línies aèries de Latécoère a les autoritats.

[box type=”note” ]Bibliografia consultada: [1] Stadium 14/07/1917 [2] Angelucci, Enzo; Matricardi, Enzo, Aviones de todo el mundo, Espasa-Calpe S.A., Madrid 1977, vol. 1, p. 128-129;[/box]