Slider
Slider
Inici » a-ultimesnoticies » Rèplica al document “AEROPORT DE SABADELL: FUTUR” de la Coordinadora Veïnal del Vallès.
Slider

Rèplica al document “AEROPORT DE SABADELL: FUTUR” de la Coordinadora Veïnal del Vallès.

LLUÍS COROMINAS / AVIACIÓ / SOCIETAT. He llegit amb especial interès aquest document publicat al seu butlletí informatiu de febrer (veieu l’enllaç al butlletí) i publicat també en aquest diari, dins del recull de notícies de la Federació de Veïns de Sant Quirze, en el que s’utilitza informació oficial i per tant certa. Però una cosa es emprar informació oficial i altre cosa es com s’utilitza i amb quina finalitat.

Llegit el text amb detall, no puc estar d’acord en quasi res del que és diu i com que les opinions sense base creïble, son opinions, no val la pena esforçar-se en emetre solament opinions.

Per poder debatre un tema val la pena saber amb quines dades es parteix.

Faré servir les mateixes dades que vostès i per tant, partirem del mateix punt.

Faig servir les dades per vostès publicades en la seva pàgina web, Aeroport -Activitats i Accidents i en pàgines concretes, del document, que senyalaré en cada cas.

Crec que si ha un element indiscutible, és el valor dels números, que per si mateix son neutrals. Per tant he dividit aquesta rèplica en diferents parts.

Començo per una mirada general i després aniré per parts concretes. També m’he llegit tots els informes d’Accidents/incidents. En la pàgina per vostès publicada on hi han relacionats tots el accidents/incidents, el del dia 09/06/2012, IN-020/2012, diuen que succeeix a LELL quan en realitat es ha LEIG.

DADES:

Si mirem i contem, veurem que tenim:

De 1997 – 2020  un total de 80 Informes[1], sobre Accidents/incidents, però com valorar que representen en el total d’any, senyalats? Doncs la millor manera es veure que representen en el total de vols, operacions o tràfics realitzats a LELL, per tant la millor manera es veure quin percentatge son sobre els 1.018.373[2] vols, ens dona un 0,0078%, del total de vols. Ja teim per tant una primera valoració del que representa en aquest període d’anys.

Mirem també que representarien els 70 informes[3], o sigui accidents/incidents, entre el període per vostès treballat o més ben dit senyalat de 2.000 a 2020, que fan servir més. D’aquest període son  134.373[4] vols i 10 informes i o accidents. Representen un 0,0074% del total de vols d’aquest periode.

Uns números que ja ens donen una visió global de la seva importància.

Vegem ara que representen el nombre d’accidents/incidents anualment.

Taula 1.

Per tant a LELL es dona el 38,75% i Fora de LELL el 61,25%.

Vist els resultats globals, ja que parlem de la perillositat de l’Aeroport de Sabadell, LELL, mirem-ho amb dos conceptes diferents:

Els accidents/Incidents a LELL i els succeïts fora de LELL:

Taula 2.

La primera mirada a aquesta relació d’informes durant el període 1999 – 2019

Ja ens mostra que entre els 31 informes, hi ha 1 únic mort i per tant els 30 informes restants són ill, o sigui il·lesos o ferits lleus. També podem veure que n’hi ha 9 considerats Accidents i la resta, 22, Incidents representen el 70,96% ,

O sigui pràcticament les ¾ parts. Aquestes dades demostren la poca importància dels Incidents que, si mirem els informes, veurem que són bàsicament sortides de pista en aterrar o en cursa d’envol. Per tant ens mostra la seguretat de l’aeroport, LELL.

Si mirem de 2.000 a 2.020, pràcticament no varia la seguretat, sinó que es pràcticament total, doncs en els 28 informes no hi ha cap víctima mortal.

Si mirem els nombres de ferits, veurem que son 56 i 1 víctima mortal, en el període 1999 – 2020.  I per tant podem dir que hi ha el 98, 24% de ferits i un 1,75% de víctimes mortals. Aquets resultats en un aeroport que en el període.

Sí en 1.018.465 vols, tenim  57 accidents/incidents amb un sola víctima mortal i 56 il·lesos o ferits lleus, el números canten. Es un aeroport segur, doncs els 56  ill representen sobre el total de vols  representen un 0,0054% de tots els vols

El percentatge que donaria l’únic mortm seria tant baix que sortiria un nombre imperceptible. Per tant reforça el que ja he dit. Aeroport segur.

Si parlem del període 2.000 – 2020, surten 52 ill, o sigui el 100% ja que no hi ha cap víctima mortal, la qual cosa reforça el que he dit dues línies més amunt.

Ara bé, al que fa a LELL es poden considerar que els Accidents d’aterratge i envol a Barberà del Vallès[1], 3 a Sant Quirze del Vallès[2] i 2 a Badia del Vallès[3], es poden considerar a Sabadell. L’accident del 08/09/2001 tot i que el pilot en va sortir pel seu propi peu, però amb greus cremades, va perdre la vida 11 dies després, el considero com a mort en l’accident.

Afegint-hi les 10 víctimes mortals i 3 ferits (2 ill i 1 de greu), considerant el període 1997 – 2020, tindríem un total d’11 víctimes mortals i 59 ferits. Vegem doncs com quedaria relacionant els 37 informes amb el total de vols d’1.018.465, que ens donarà el seu pes real sobre el total de vols, es de 0,0036%, o si sigui que segueix representant molt pocs vols sobre el total del període.

Mirem ara com queda si ho mirem en el període 2.000 – 2020, llavors hem de treure 3 informes, o accidents, ja que per cada accident/incident hi ha un informe, 4 ill i 1 mort, o sigui quedaria en 34 informes, 55 ferits i 10 víctimes mortals. O sigui representarien els 34 informes serien el 0,0033% del total de vols. Vegem ara com queda el nombre de ferits en un 0,0062% i el nombre de morts en 1,1311% sobre el nombre total de vols. Tot i ser mes altes son amb tres anys menys. Tot i això força xifres molt baixes.

Per acabar aquest apartat sobre l’aeroport de Sabadell, LELL, comentar que l’accident A-035/2012, l’aparell s’estavellà en un bosc a 8 km de l’aeroport i que en el incident IN-040/2012 i prengueren part 3 avions i dos controladors i en ambdues referències tots els participants quedaren ill.

L’accident del 25/09/1999, es produí pel matí en el marc del Festival fet en el marc de “La festa del Cel de 1999” fet a l’aeroport de Sabadell. L’avió HA-112 M1L “Buchón”, la versió espanyola del famós Me-109, s’estavellà a la capçalera 13 de l’aeroport de Sabadell. El pilot de l’avió Mark Hanna, tenia 39 anys, havia participat en la Guerra de les Malvines com a pilot de la RAF i era expert en vola avions de la II Guerra Mundial, tenia 4.500 hores de vol i participà en 500 festivals. Queda mal ferit en l’accident perdent la vida pocs dies després.

Vegem ara:

Taula 3.

Els informes en cursiva i negreta son els que hem afegit a LELL i per tant estaran fora dels càlculs que farem. Els mantinc ací per la segona part dels elements que parlarem, més endavant.

En posar el nom de les poblacions on es produïren els accidents/incidents, en tots ens referim als seus termes municipals.

Amb una primera ullada al quadre, veurem que els anys 2.004 i 2014, no hi varen haver-hi  accidents/incidents fora de LELL, recordant que el 2013, es l’any que no en hi ha de cap mena.

Comencem per veure que representen el 43 informes o accidents/incidents del període 1997 – 2020 sobre el nombre de vols, són el 0,0041%. Si ho mirem sobre els 20 anys 2.000 – 2020, el resultat es 0,0040%. Resultat èxplicit.

Altre cosa que veiem es que  hi trobem que en els informes es parla d’avions i helicòpters, que queda en 34 avions i 9 helicòpters, o sigui 74,06% avions i 20,93% d’helicòpters.

Si mirem el que representen sobre el total, del 34 avions, període 1997- 2020, veurem que dona un 0,0033% i ho fem  sobre helicòpters ens donarà 0,0008%.

Ho podem fer dels 20 anys, amb helicòpters en seria 1 de menys i en avions 5 de menys, per tant el resultat seria pràcticament el mateix. Resultats clarament explícits. També demostren que el nombre d’accidents/incidents, fora de LELL es ben baix i per tant que també es segura la navegació.

Vegem ara quants estan classificats, en els informes com accidents i quants com a incidents, en el període 1997 a 2020, en els 8 helicòpters, un 88,88% com accidents i 1, 11,11% com a incident. Vegem ara també la mateixa relació en avions es de 34 avions, dels quals 22 informes catalogats com accidents representen un 64,70%, i els 12  catalogats com incidents són un 35,29%.

ON ES PRODUIREN ELS ACCIDENTS/INCIDENTS FORA DE LELL:

Ara passem a mirar el lloc on es produïen els accidents/incidents, del període 1997 – 2020, tal com fan en el seu treball.

L’accident que va tenir lloc a Perales de Tajuena, província de Madrid, A-010/2016, va ser degut a l’impacte en vol d’un bulto, en una zona no considerada de perill per impactes amb aus, amb l’avió. Que la Cessna 172 sortís de LELL, no te, en absolut, cap relació amb el seu punt de partida, dons les col·lisions en vols es donen per un grapat de coincidències difícils de que produeixin. Per aquest motiu es un ACCIDENT. Per tant no hi ha cap motiu per posar-lo en la llista dels accidents a LELL. Per tant a les 39 víctimes mortals, ja podeu restar-ne 3.

L’accident, A-012/2020 i el IN-009/98. El de 2020 a Noain (Navarra) en impactar el bimotor Piper PA-60-620 P contra una casa en el terme municipal de Noain, es dona per una sèrie de motius que el provoquen en u moment donat i en un lloc concret, per tant, no te cap raó de ser motivar que és podria donar a Sabadell, però com que no s’ha donat a LELL, no i te cap relació per a col·locar, la víctima mortal en l’aeroport del que va sortir,LELL, per tant 1 altre víctima menys. L’incident de 1998, va ser aterratge sense malmetre l’avio i tripulació il·lesa,creient no arribava a l’aeroport.

L’accident de la Cessna 172 , A-063/2005, que va xocar contra una grua que tenia una alçada que no podia tenir i més a més no estava senyalitzada tal com marca la normativa, es produeix pe la seva situació en la prolongació de la pista, en l’angle d’ascens. Tot i que l’avió anava amb més pes del màxim pel model en concret, si la grua no hagués estat en el lloc que era, l’avió no hagués caigut. Per tant dues coses diferents, una, de qui era la responsabilitat? L’altre l’he considerat accident a Sabadell ja que estava en maniobra de sortida, no pel lloc on va caure. Aquí si que podem considerar les víctimes a LELL, però no la seva responsabilitat.

Que s’hagin apuntat l’accident de 27/05/2000, A-014/2000, d’una Mooney M20, matrícula G-GTPL, que volava de Murcia a Puigcerdà, accidentada al Montseny que l’únic contacte amb Sabadell va ser per radio, sopera tots els límits de coherència. No tenen per on agafar-ho, o es que el Montseny el poden moure i posar-lo on els interessa!. No i ha cap possibilitat d’argumentació per posar-lo al llistat de víctimes a LELL, per tant 1 víctima mortal més a restar de la seva llista.

L’accident de La Cerdanya, en que s’estavella contra el talús de la pista un Grob G-103 Twin II, no és pot produir a LELL doncs no hi volen velers i l’accident es amb un veler. Queda clar doncs que en la llista ja poden treure un altre victima mortal i un ill i el de 2014, no hi ha informació del perque va sortir de la pista i volca en aterrar. Aqui cal recordar que les orografies de Sabadell i La Cerdanya no son igual i per tant certs fenómens aerologics actuen de forma diferent, per tant les característiques entre LELL i la LECD son diferents, pe tant no comparables.

Dels 6 accidents d’Air Tractors, doncs segueixo el mateix període marcat per vostès, tot i que curiosament quan interessa parlen de 20anys.

L’aparell que s’accidenta davant de L’Ampolla en ameritzar al delta de l’Ebre per agafar aigua, amb 1 i il.les, es imposible que es doni a LELL, ja que es un aeroport terrestre i no si pot ameritzar. O sigui ja el poden borrar de la llista.

La resta, no és podrien haber donat a Sabadell ja que son en alguna de les fases de l’atac a un foc o en el patrullatge de vigilancia. O sigui situacions imposible a LELL. Per tant també en poden borrar de la seva llista 6 victimes mortals i 3 ill.

  • Quadre de prestacions d’avions

En el quadre de la pàgina 12, sobre característiques d’aeronaus amb les seves característiques, tal com diu la nota 14 a peu de pàgina, hi ha una sèrie d’elements que varien en més o menys la cursa d’envol d’un avió o ultralleuger.

Per altre banda, una cosa es la longitud de pista a emprar amb el pes màxim autoritzat, que faria més llarga la pista recorreguda i pel contrari amb poc pes es necessària menys pista per aterrar o envolar-se.

Per aquest motiu els petits reactors del quadre poden entrar i sortir de Sabadell complint amb les normatives.

  • En el quadre  Altres infraestructures aeroportuàries de Catalunya

En el text dieu, aeroport de Lleida, Alguaire , LEDA, cal tenir present que es de la Generalitat, així com el d’Andorra – La Seu d’Urgell, LESU.

Respecta el quadre poseu en el mateix sac aeroports i aeròdroms. Només son aeroports Andorra-La Seu d’Urgell, LESU, i Sabadell, LELL. Tota la resta son aeròdroms.

L’Aeròdrom d’Ampuriabrava, LEAP,es propietat de l’empresa JIP Aviació SL i si prectica bàsicament el paracaigudisme.

Aeròdrom Barcelona Bages, LEMS,(Manresa) es propietat d’Air Pirineus i si pràctica el paracaigudisme.

L’aeròdrom d’Igualada – Òdena, General Vives, LEIG, es del Consorci dels ajuntaments Igualada – Odena. Hi te instal·lada l’empresa Ultramagic que fabrica globus aerostàtics per arreu del mon. Operen el Club de Vol a Vela Igualada-Òdena, l’empresa Airbet, diverses escoles i clubs d’ultralleugers, així com una escola de pilots. Des de 1993 si fa anyalment la fira Aerosport .

Aeròdrom de Calaf Sallavinera, LECF, es propietat de l’empresa Ceràmiques Calaf.

L’Aeròdrom de La Cerdanya en em qual opera l’Aero Club Barcelona sabadell i si pràctica tan el vol sense motor com amb motor.

Apart d’aquests aeròdroms relacionats al quadre, la resta son per operar-hi ultralleugers i apart dels senyalats hi manquen els següents: Ordis, Roquetes, Avinyonet del Penedes,La Segarra, Cervera, Les Umbertes i El Prat (Ambdos a Moia), Avià, Folgueroles, Gurb, Voltregà, Hostalric, Les Serres de Feixà, Llabià, Pals , Estartit, Viladamat, Besalú i Tapioles.

Per tanca el tema del quadre d’instal·lacions, hi heu posat l’Aeròdrom d’Alfes que fa anys que es tancat i ja no existeix.

FRASES:

En aquest darrer apartat tocaré les frases publicades a les pàgines 10 i 11, i ho dividirem en dues parts, la primera la pàgina 10 i el primer paràgraf de l’11. En aquesta part es fan frases, més o menys llargues, en les quals si posen diferents conceptes d’accidents/incidents.

Mirant aquests texts veiem que en el segon paràgraf de la pàgina 10 i el tercer, es parla dues vegades de l’experiència dels pilots. O sigui com si fosin dues coses diferents quant es el mateix.

A l’últim paràgraf de la mateixa pàgina i en la primera frase entre cometes es parla d’un mateix incident. En la primera com un anunciat i en la fase entre cometes, resulta que és part de l’explicació del fet.

Que vull dir amb axó. Tal com he exposat es veu una clara intenció de carregar tant com es pot, suposats perills, i com que no tenen arguments utilitzen l’argúcia de repetir amb diferents expressions el mateix i l’altre posant per una part l’enunciat del fet, posant-hi desprès entre cometes, una part d’un  paràgraf que hi ha a l’informe, de tal manera que semblin dos problemes diferents, quan només n’és un. Clara mostra de voler carregar les tintes

La segona part, son 6 frases entre cometes, que son simplement, en teoria frases d’accidents/incidents concrets, posats coma problemes en si, completament fora de context.

En les, Frases entre cometes, unes les he trobat, altres hi he trobat texts similars i altres no les he trobat. Quan es posen frases entre cometes, han d’esser copies del text a que es refereix, sinó es axi, tal com està posat pot ser un engany.

A continuació passo a posar, primer els conceptes dins de frases, escrivint en negreta el text escrit al seu treball i en una segona part, les frases entre cometes, també estan en negreta i sense cometes.

En els dos casos he posat els escrits en els seu context, ja que he mirat informe a informe, un a un i amb deteniment.

CONCEPTES DINS DE FRASES:

podem detectar que molts d’ells es deuen al sobrepès dels aparells (per instal·lació de accessoris i altres motius) A-036/2002,A-063/2005, A-063/2005, A-011/2000

  • A-011/2000 “El aumento de peso fue debido a la introducción de una modificación en la aeronave. Este no es un hecho novedoso; es más, algunas publicaciones divulgativas de aviación general, rales como la “General Aviation Safety sense Leaflet 7B: Aeroplane Performance” de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido, advierten que la diferencia entre el peso en vacio estándar de un modfelo de avión (tal y como se indica en el Manual de Vuelo) y un avión concreto de este modlo, debido a modificaciones introducidas, diferente equipamiento opcional instalado, etc., puede ser de hasta 77 Kg, lo cual se conoce coloquialmente como “el pasajero oculto”. En este caso, esa diferencia era de de unos 47 Kg.”
  • manca d’experiència dels pilots . Veure quadre  Relació d’hores de vol  dels pilots dels accidents/incidents.
  • manca de manteniment, A-030/2011, IN-002/2017
  • falles en els motors A-033/97, IN-054/98, IN-054/98, IN-008/99,  A-028/2001, A-004/2000, A-011/2000,  A-063/2005, IN-042/2006, IN-038/2010, IN-020/2012, IN-002/2017, IN-004/2003, IN-042/2006, A-049/2007, A-008/2015, A-020/2010, A-035/2012
  • caiguda d’un aparell al pati d’una industria la capçalera de la pista 31, A-050/2001, (Pag1) Diu “El piloto, siguiendo el procedimiento establecido en el manual de operaciones del explotador, completó el circuito intentando, sin conseguirlo, soltar los carteles, continuó por la prolongación de la pista 31 sin poder remontar el vuelo y realizó un aterrizaje de emergencia en una zona despejada, detrás de un centro comercial, entrando en contacto con el suelo en un punto situado, “ La fotografia a la (Pag.2) mostra el lloc de l’accident.
  • un creuament de dues naus sobre la vertical de Sant Quirze.  – Es refereix al informe IN-040/2012, la primera frase entre cometes, fa referencia una part de l’incident.
  • s’utilitzava una benzina diferent a la recomanada pel fabricant i que es volava sense el certificat d’aeronavegabilitat. L’informa IN-002/2017, diu: El combutible que estaba utilizando era gasolina de 95 octanos, distinto del especificado según fabricante que es AV GAS 100 LL (Pag. 8), i a la (Pag.12), diu: El hecho de que no llevase el combustible recomendado por el fabricante tampoco es motivo por si mismo para ocasionar paro de motor. A la (Pag.14) parla de: mantenimiento inadecuado. El pilot era PPL(A) amb 152 h, de les quals 2 h 50 ‘ amb l’aparell del incident.
  • maniobres per renovació de certificats que es realitzaven a menor alçada de la recomanada per l’Agència de Seguretat.  Informe A-020/2010 a l pàgina 120, Analisis. Cuestiones relacionadas con la inspecció: a la p“agina 121 diu “Una de las pruebas que realizaron durante la inspección de vuelo, fue la maniobra de aproximación a la pérdida con motor. Antes de iniciar esta maniobra si debe de contar con una altura de seguridad, que en la pràctica suele ser de 3.500 ft. Como el aeropuerto de Sabadell tiene una elevación de 485 ft, la altitud a la que se deberia hacer una aproximación a la pérdida deberia ser de al menos 3.985 ft. La maniobra se realizó cuando se encontrabana una altitud de 2.000 ft, es decir, 1.985 ft por debajo de la altitud que hubiera sido deseable mantener para realizar la maniobra con el margen de seguridad suficiente. En el entorno del aeropuerto de Sabadell haay una limitación de altitud impuesta por el TMA de Barcelona de 3.500 ft, por lo que se hace necesario abandonar el entorno del aeropuerto para realizar maniobras  que requieran una altura de eguridad. Durante la investigación se ha constatado que es una pràctica habitual en los vuelos de inspección que se realizan por parte de OSV nº 4 la realización de este tipo de maniobras  muy por debajo de la altura de seguridad, con el fin de optimizar el tiempo que se emplea en las inspecciones de vuelo. [ aquest tros no aporta res], se considera que lo primerio que debe de primar es la seguridad de las operaciones respetando los márgenes de seguridad establecidos en los manuales de vuelo“. Segueix explicant  on es poden fer les proves amb l’alçada senyalada.

A continuació en l’apartat “Procedimientos VFR[1] en el TMA[2] de Barcelona” pàgina 119 s’explica les diferents altituds permeses en vol VFR dins del TMA, dividit en diferents zones preestablertes i per tant el marc en que es va fer la proba de l’A-200/2010, tot seguit  en l’apartat Análisis, Cuestiones relacionadas con la inspección”, les pàgines 120 a 122 que no copio per l’extensió. A conseqüència de la investigació de l’accident es fan dues recomanacions[3], en les quals  es recomana a la AESA que per escrit  especifiqui els vols de proba per a fer-ho igual a les diferents OSV i que la OVC nº4 defineixi zones per a fer vols de proves.

  • vols en que l’avioneta apareixia i desapareixia del radar amb freqüència tot remarcant el to de veu exaltat del pilot        ?????? IN-002/2017 Pag. 13 “se entiende que en una situación de alto estrés como a la que estuvo sometido el piloto, pudiera confundirse al facilitar la matrícula”
  • accident en el que els propietaris van manipular l’avioneta abans de que fos examinada per la Comissió d’Accidents. Consta com a Incident i es pot veure el que diu al informe IN-008/99. L’avio va fer un aterratge d’emergència per parada de motor a prop de La Garriga, s’informà a la CIAIAC[1] i es comunicà a l’Aeroclub, el propietari, que no mogués l’avió ni manipulés els seus elements, Cuando el investigador llegó al lugar de los hechos no pudo realizar la investigación porque la aeronave había sido trasladada en vuelo al aeropuerto de Sabadell, durante la tarde del día del suceso. La investigación tércnica de la aeronave quedo, por tanto, totalmente desvirtuada debido a que la aeronave se manipuló por parte de sus propietarios antes de que pudiera examinarse. A continuación se notificó este hecho a la autoridad, que inició un expediente sancionador al Aeroclub Barcelona Sabadell[2].
  • helicòpters que eren muntats amb peces d’altres aparells, tot denunciant la pèrdua de documentació que no havien tingut mai. Per començar, parlen d’helicòpters i han de parlar de l’helicòpter EC-GJL, es l’únic cas amb aquesta situació entre tots els 80 informes. “Hasta donde se ha podido comprobar, la procedencia de los componentes instalados era diversa: la mayor parte procedian del demontaje de aeronaves Bell UH-1H del Ejército del Aire espanyol, otras procedian del ejercito de los EE.UU. y,algunas, que otras empresas españolas”  A-029/2002, pagina 71. El text només especifica la provinença de les peces, no  diu pas que no es fagi, ni sigui incorrecta.

FRASES LITERALS SOLTES (Pag. 11):

 Els texts en Negreta, son els que vostès han posat en els seu treball.

IN-040/2012  (Pag.30) Causas  El incidente se produjo porque la aeronave M-WINT siguió erróneamente una trayectoria a la que no había sido autorizada, situándose en el tramo final del circuito de transito de la pista 13 cuando debería haber realizado el circuito de tránsito de la pista 31 en servicio, por la que en ese momento realizaba una maniobra de toma y despegue la aeronave EC-DMC. Aquesta llarga frase és la primera part, a continuació va el text en negreta que és el que vostès han posat entre cometes al seu treball. Totes dues parts, fan el paràgraf sencer que ve desprès de la paraula Causas.

El personal de control no detectó visualmente ni por el sistema de presentación del radar (no accesible visualmente en ese momento) la trayectoria seguida por la aeronave M-WINT así como su errónea posición final hasta instantes antes del cruce de las aeronaves.”

Per a veure el context en que es desenvolupa tot, i es descriu a les pagines 16 i 17  a l’apartat “Reseña del vuelo i els Annexes A i B” (pag. 35 a 41) que no copio per ser llarg, però val la pena llegir-lo amb tranquil·litat.

“Le extrañó que, poco después que un avión tomara por la pista 31, se autorizara a otro a despegar por la 13”  Aquesta es una frase, que surt a la pàgina 31 de l’informe A-036/2002,en mig d’un parágraf. Copio les parts necesaries en que es veu el perquè de l’exclamació: Tras calentar el motor, el piloto contactó con la torre indicando que se encontaba en la plataforma inferior, y solicitó instrucciones de rodaje y pista en seervicio. La torre le indicó que rodara al punto de espera de la pista 31.

En el punto de espera, el piloto realizó los chequeos finales previos al despegue, comprobando magnetos, calefacción al carburador y ralentí.

Después, el piloto puso flap 40º, como, según declaró, era su costumbre cuando despegaba con Cesssna 172 desde esa pista. (Aquí vindria la frase en negreta).Después de que este avión hubiera despegado, la torre indicó a una Cessna 152 ue estaba en circuito pata aterrizar en la 31 que extendiese el viento en cola y que le avisase para base. El piloto de  la EC-DUC comunicó entonces a la torre:”Recibido, entiendo entrar y despegar”, a lo cual la torre contesto:”DUC, negativo, mantenga posición (el avión seguía en esos momentos en el punto de espera 31).

Después de que la Cessna 152 que estaba en circuito fuese autorizada a virar a base, la torre indicó a la EC-DUC que entrara y mantuviera y, después, le dio la instrucción “DUC viento calma, autorizado a despegar 31”  a las 10:04 h locales

Les paraules subratllades, són importants, doncs sempre és dona la pista encarada al vent i quant no en fa, es igual una que l’altre.  

Al A-034/2001, pàgina 4, primer paràgraf, diu: “El controlador le pidió que esperase un momento y informó que la pista en srvicio podria cambiar de la 13 que estaba enese momento, a la 31, debido a cambios en la dirección del viento. Poco después el controlador llamó al piloto para autorizarle a rodar hasta el punto de espea de la pista 13”.

Aquest paràgraf ens mostra que no es inhabitual el canvi de pista.

A-036/2002 “Todos esos despegues y aterrizajes se realizaron por la pista 31, excepto la aeronave que despegó inmediatamente antes de la DUC, a las 8:02 h,q ue lo hizo por la pista 13”

Un cas més del que comentavem, també es pot demanar una pista concreta si es considera que aquesta es més adecuada.

“El piloto contestó afirmativamente, quizá sin saber lo que decía.”

A-078/2002, pàgina 19. La frase exacta diu: En esos instantes preguntaba TWR si la intención era salir del TMA por Valldemosa. Contesta el piloto afirmativamente pero se puede dudar de que supiera lo que se le preguntaba y respondía.

El  resto del vuelo, un minuto y medio más, se realizó en dirección Norte entre las nubes y claros que los testigos dijeron que había y las montañas con las que finalmente impactó en vuelo nivelado. La velocidad de la aeronave era de 117 kt en el último registro radar”.

Per entendre bé el que va succeir cal anar a la pàgina 18 i 19 i llegir l’apartat “Ejecución del vuelo”, on trobaran en els 3 últims paràgrafs el 2 és el que he copiat.

Els fets es situen a l’illa de Mallorca.

“seguramente sin intención de aterrizar allí, como entrenamiento o por diversión.” (avió de bombers – 1 mort)

Per començar, revisats els 6 informes d’accidents d’Air Tractor, que és l’aparell emprat per les tasques dels bombers, en cap d’ells hi ha el text que vostès escriuen. Per altre banda, els que han tingut morts, han estat de 2 víctimes mortals, en cap d’ells 1 mort. El subratllat es seu i per cert te mala baba.

El que si pot semblar, es l’informa A-025/97 i diu”De regreso a la base la aeronave se desvió hacía la izquierda de la ruta directa pasando por la localidad de Avinyonet del Pendeès. La aeronave, dio una pasada a baja altura sobre la pista de ultraligeros situada en las proximidades de esta localidad. Al finalizar la pasada la aeronave viró unos 180º a la izquierda y se fue al suelo en un viñedo situado en las proximidades de la pista de ultraligeros y a un nivel ligeramente más bajo”

Desprès el que he exposat, m’agradaria saber don han tret el text que vostès escriuen com a part d’una publicació. O es inventat?. El pilot tenia el títol PPL(A) i una experiència de 460 h, de les quals 106 amb l’avió de l’accident.

“al escuchar las grabaciones, se intuye en el piloto un aparente estado de excitación, en contraposición con el modo tranquilo que se aprecia habitualmente en este tipo de comunicaciones”

El més semblant a la frase, en negreta, que he trobat, revisant tots els informes, es la que copio a continuació

“El tono de voz del piloto en las comunicaciones del vuelo era tranquilo y no mostraba, aparentemente, signos de nerviosismo”  A-056/2005, pag. 20 3er paràgraf

“la identificación del diseño que reflejaba el certificado de aeronavegabilidad, no se correspondía con el real”  Aquesta Frase no l’he trobat.

QUADRE DE LES HORES DE VOL DELS PILOLOTS DELS ACCIDENTS/INCIDENTS:

He el.laborat el quadre dividint-lo en quatre conceptes : La data del fet, Matrícula del informe, Títol del pilot, Hores totals volades, Mateix. Les hores volades amb el mateix avió en que s’ha tingut l’accident/incident.

Si a l’aparell hi anaven dos pilots, les dades d’aquest estan a PILOT.

Per qüestions pràctiques, quant l’experiència és d’hores i minuts, s’han posat amb una coma.

Els requadres en blanc i són per manca d’informació sobre la quesito.

L’A-059/1999 es refereix a l’accident del HA 112 “Buchón”, pilotat per Mark Hanna, a la capçalera de la 13, el 25/09/1999. Accident que li causà la mort.

No i trobareu l’accident del 05/03/2005 del Grob G-103 Twin II, perquè es un veler que es va estavellar al talús de LECD.

Taula 4.

AIP – Alumne pilot; PPL(A),(H)-Pilot privat d’avió, Helicòpter; CPL(A),(H)– Pilot comercial avió, helicòpter; ATPL(A)-Llicencia Pilot Transport de Línia Aèria(Avió);I– Instructor; E– examinador; Al– Alumne; Ra– Ralli; Com– Comandament, ACBS– Aeroclub Barcelona Sabadell. Es poden combinar,ja que a vegades més a més del títol poden tenir habilitacions i poso la que te en el fet concret.

__________________________________

Si mirem el quadre veurem que el nombre d’hores dels pilots veurem que és mouen en un ventall de 26 h 02 m fins a 12.000 h i veurem que 9 de ells tenen menys de 100 h, 20 entre 100 i 500 h, 3 entre 500 i 1.000 h i 32 entre 1.000 i 32. Dades prou interessants que poden semblar contradictòries, però son així. Aquí vull afegir que de 1999 al 2020, a l’aeroport de Sabadell, LELL, hi ha hagut 1 víctima mortal que tenia més 4.000 hores.

Si miren els 6 accidents que es varen produir entre Sant Quirze del Vallès i Badia, veurem que en dos cassos no hi ha aquesta informació, dos més en tenien 144, l’accident amb la grua al 2005; 284 h, l’aparell que caigué sobre cotxes a la C-58 i la resta 1.93 h 43 m l’accident amb la pancarta; 1.105 h; l’accident del Sukoi 26. Altre cop veiem que el nombre d’hores es un element, que no ens diu que sigui determinant, tot i que pugi semblar al reves.

CONCLUSIÓ:

He demostrat de forma prou clara i de diferents maneres que fent servir dades oficials, les manipulen per mostrar un perill que no es tal.

S’ha mostrat amb números, concrecions sobre frases soltes i per el que he pogut llegir, mostren un total desconeixement del tema.

Una cosa son les percepcions i altre la realitat. He donat suficient informació recolzada per texts sortits dels informes oficials per deixar clar que volen magnificar la situació, per treure’n un redit.

Per cert que hi ha darrera d’aquest interès no ho sé, però hi ha un article de La Vanguardia de 30 d’octubre de 2005, Revista P. 5 “Un pastel de 300 millones” que apunta un objectiu i que podeu llegir en l’arxiu adjunt: LVG200510300054DB pastel 300mill

Per cert, si vostès em poden dir a quins informes corresponen les frases entre cometes que no he trobat, els hi agrairé.

Lluís Corominas Bertran

Periodista Aeronàutic i Doctor en Història Aeronàutica

_________________________________________

REFERÈNCIES EN EL TEXT:

[1] Dada treta de contar el nombre d’informes a la seva web, Aeroport – Accidents

[2] Pag. 14 del seu treball i  i de la seva web Aeroport – Activitat.

[3] Dada treta de contar el nombre d’informes a la seva web, Aeroport – Accidents, dels annys 2.000 a 2020.

[4] Dades tretes de la pag. 14 del seu document.

[5] ill= il·lesos/ferits lleus

[6] Bo=  Boletín Informativo. En aquest cas no hi han més “Boletín informativo” que de gener a juny de 1999

[7] m= Mort

[8] L’enllaç de l’informe, només dona informació bàsica del fet i es remet a “El informe técnico que se publicará, contendrá el informe final”

[9] 25/06/1997, A-033/97

[10] 08/09/2001, A-050/2001, 22/06/2002, A-036/2002 i 24/10/2005, 24/10/2005, A-063/2005

[11] 21/09/2005, A-056/2005 i  07/12/2018, A-048/2018

[12] Navarra

[13] 1 mort i un ferit greu

[14]  No és sap ja que quan la Comisió d’Investigació va anar aa veure l’avió, aquests’havia portat a lLELL, per tant no hi ha dades .

[15] M= Montseny

[16] Aeroport de son sant Joan o aeroport de Mallorca

[17]  Aeròdrom de Calaf Sallavinera

[18]  Aeròdrom d’Igualada Ódena o general Vives

[19] 1 mort i un il.les/ferit lleu

[20] Aeròdrom de La Cerdanya

[21] Aeròdrom de Benabarre, Osca.

[22]  Aeroport de Girona

[23] 3 ferits Greus

[24]  Elx

[25]  Aeròdrom de Son Bonet, Mallorca

[26] Sant Pere de Vilamajor

[27] Castelló

[28]  Heliport de Montmeló

[29] Perales de Tajuena

[30] Torre de Claramunt

[31] VFR = Normes de vol visual

[32] TMA(sigles)= zona de control terminal

[33] Veure pàgina 123

[34] CIAIAC= Comisión de investigación de Accidentes y Incidentes de Aviación Civil.

[35] Boletín Informativo 1/99, página 20.

2020-06-05

Deixa un comentari

El seu email no será publicat.Camps obligatoris marcats *

*

Aquest lloc utilitza Akismet per reduir els comentaris brossa. Apreneu com es processen les dades dels comentaris.

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.Más Info

ACEPTAR
Aviso de cookies

Diari Sant Quirze

↑ Grab this Headline Animator